« Le système VPEG (Véhicule, Spatialité, Pratiques, Environnement urbain et Groupes sociaux) : analyse et projet »

Cette thèse est proposée dans le cadre du Centre d’Etudes et de Recherches sur les Technologies du Sensoriel (Certesens) de l’Université François-Rabelais de Tours. Cette plateforme publique/privée, dédiée aux technologies du sensoriel, s’appuie sur les sciences de l’ingénieur, les neurosciences, les sciences humaines et sociales.

Le (la) doctorant(e) sera rattaché(e) au laboratoire Centre Interdisciplinaire Cités, Territoires, Environnement et Sociétés – UMR CNRS 7324, équipe Ingénierie du projet d’aménagement, paysage et environnement.
Le (la) candidat(e) retenu(e) bénéficiera d’un contrat doctoral. Salaire brut mensuel : 1 684,93 €. Il (elle) aura la possibilité d’effectuer une mission complémentaire correspondant à 32 jours/an, soit une rémunération mensuelle brute de 339,70 €.

• Date de début de la thèse : septembre ou octobre 2013

• Nom du directeur de thèse : Serge THIBAULT (HDR) – CITERES UMR CNRS 7324

• Nom du co-directeur de thèse : Christophe DEMAZIERE (HDR) – CITERES UMR CNRS 7324

• Nom du co-encadrant : Jean-François BASSEREAU (HDR) – RCP Global Design

• École doctorale de rattachement : ED Sciences de l’Homme et de la Société de l’Université

  François-Rabelais

• Thèse en cotutelle : envisageable suivant la candidature

• Description du sujet :

  Contexte : mobilité, lieux mobiles et spatialité

  La mobilité et son développement sont parmi les facteurs essentiels qui caractérisent notre monde contemporain. En Europe, cette mobilité concerne toute la population, selon des intensités et des échelles variables, mais sans que celle de populations dites « défavorisées » ne soit réduite à l’échelle locale et avec une fréquence faible (Fol, 2009). En termes d’échelles spatiales, la mobilité des personnes se déploie sur des étendues qui vont du local au monde, et en termes de fréquence, de celle quotidienne, en partie structurée par les relations domicile-travail ou domicile-étude, à celle plus exceptionnelle liée aux sociabilités sociales et familiales, liée aux loisirs, etc. (Lévy et Thibault, 2008).

  Devenue mobile, notre société développe un rapport à l’espace et aux moyens de déplacement inédit, marqué par une spatialité fondée sur les lieux fréquentés et les rapports individuels et collectifs à ces lieux, mais également par la place que prennent les moyens de déplacement, leur fréquentation, la durée des déplacements, ce qui s’y passe, dans l’organisation et la construction de la vie des individus (Bonnet et Desjeux, 2000 ; Bailleul et alii, 2012).

La mobilité n’est pas uniquement définie par ce qui caractérise et organise l’ensemble des lieux fixes fréquentés. Aujourd’hui, le déplacement en est l’une des composantes, d’autant plus forte que la mobilité est intense, fréquente et étendue en matière d’échelle spatiale. Nous pouvons résumer cette novation de la mobilité en considérant qu’elle se fabrique à partir de lieux fixes et de lieux mobiles. Ici, un lieu est conçu comme étant une unité spatiale, au sein de laquelle la connexité est faible et où prédomine la proximité, voire la contiguïté, dans tous les cas, la coprésence des individus.

Le déplacement peut être réalisé de façon individuelle ou collective, par un moyen de transport privé ou public. Sa durée peut être relativement courte, moyenne, longue à très longue. Selon les différents couplages possibles entre modes de déplacement, durées, fréquentations du lieu mobile, il peut permettre un usage de ce type de lieu qui ne se résume pas à sa dimension fonctionnelle qui permet quant à elle, d’assurer à un nombre plus ou moins grands de voyageurs, d’arriver à destination dans des conditions acceptables. Il peut être momentanément un lieu de vie, un lieu au sein duquel s’expriment et se construisent de multiples coprésences, avec toutes les formes que celles-ci peuvent prendre.

Ainsi, la conception d’un véhicule ne peut pas se réduire à sa seule dimension fonctionnelle, certes toujours autant fondamentale, mais doit intégrer le fait que ce véhicule est un lieu mobile, au sein duquel peuvent s’exprimer des modes très variés de faire avec l’espace. Déjà développé par les fabricants de véhicules individuels tels que l’automobile et sans que cela soit une totale nouveauté, la conception des transports collectifs, tant intra urbains qu’interurbains a également déjà fait place à la prise en compte des usages multiples de ces véhicules pour en concevoir les espaces, leurs agencements, les matériaux, leurs différents usages, etc.

Des enjeux pour une entreprise leader.

Dans le monde du transport public, Alstom a une position leader aujourd’hui en matière de conception et de construction de matériels roulants. Cette entreprise poursuit son activité d’innovation et de développement en s’intéressant tout particulièrement à l’évolution des rapports entre le matériel de transport et les multiples usages et pratiques développées par les utilisateurs et les représentations qu’ils se font de ces matériels.

Les éléments actuels de conception des matériels roulants sont aujourd’hui peu maîtrisés d’un point de vue de la perception du passager. L’enjeu est donc de disposer de moyens pour les concevoir et permettre de décliner une signature identifiable (perçue et reconnue) sans s’opposer à la réponse attendue par les entreprises clients, au service des passagers qu’elle transporte.

But du doctorat : aide à la conception.

Le doctorat proposé porte spécifiquement sur les transports collectifs urbains, c’est-à-dire inscrits principalement au sein des aires urbaines, ferroviaires d’abord, mais sans exclure les autres modes, bus et trolleybus. Il s’agit d’appréhender les différentiations perceptibles d’un matériel roulant à un autre, pour permettre in fine à un grand constructeur de matériel ferroviaire d’identifier un style ou design et de s’orienter vers des nouvelles façons de faire. La recherche vise à renforcer les connaissances afin d’aider les concepteurs de ces matériels à mieux prendre en compte la dimension de lieu des véhicules, entendant par lieu, un espace qui permet la coprésence et l’expression de ses situations sociales, qui vont de la recherche de l’isolement momentané d’un individu, à des actions construites par et avec des éléments collectifs plus ou moins importants. Prendre en compte la dimension de lieu d’un véhicule conduit à en organiser les espaces, à en concevoir les matériaux et à bien appréhender tout ce qui se rapporte aux relations sensorielles que peut entretenir un individu et un groupe avec son environnement.

Pour répondre à cette finalité, la recherche proposée part de l’hypothèse que la fréquentation et l’usage d’un matériel roulant, le développement des pratiques spatiales et sociales en son sein dépendent de nombreux facteurs. Ce peut être le type de matériel roulant lui-même considérant que ce qui se passe au sein d’un métro n’est pas identique à ce qui se passe au sein d’un tramway, d’un véhicule de type RER, d’un bus ou d’un trolleybus ; le type de matériel lui-même est peut être engagé dans ce qui s’y passe tant d’un point de vue des pratiques sociales et spatiales qu’en matière de représentation et de rapport sensoriel. Ce qui s’y passe, incluant les rapports sensoriels au lieu mobile, dépend probablement également du trajet parcouru, de son environnement urbain et des individus et groupes sociaux qui utilisent tel ou tel type de moyen de transport et dans telle ou telle circonstance.

En résumé, cette recherche part de l’hypothèse qu’entre le véhicule lui-même, son organisation, sa composition, ses matériaux, ceux qui le fréquentent, les situations qui s’y développent, l’environnement du déplacement, son inscription spatiale particulière au sein d’une aire urbaine, se tissent des relations complexes de coexistence et non pas d’indétermination. Autrement dit, un véhicule est un « contenant » défini par son environnement, son « contenu » et réciproquement.

La recherche proposée vise à vérifier la pertinence de cette hypothèse afin d’établir en quoi et comment un matériel de transport collectif ne se définit pas comme un en soi fonctionnel mais bien comme un composant d’un système qui inclut ceux qu’ils véhiculent et l’environnement urbain du déplacement.

Si cette relation de codétermination entre environnement, contenant et contenu se révèle suffisamment pertinente et porteuse en matière de conception d’un véhicule, cela pourrait conduire à penser un véhicule à la fois comme étant le fruit d’un couplage entre une base plus ou moins standard et une part répondant à des situations plus ou moins spécifiques, distinguant les types de matériels roulants intra urbain, tramway, métro, train, etc.

Organisation de la recherche.

Cette recherche pourra être fondée sur les théories géographique de la spatialité et de l’habiter, et pour son ingénierie, sur les théories du design, notamment sensoriel. Elle pourra être organisée à partir des points suivants :

1.  un bilan des connaissances acquises portant sur le système Véhicule, Pratiques et spatialité, Environnement urbain, Groupes sociaux (VPEG)

2. Compléter ce bilan par un ensemble de premières observations visant à définir comment pourrait être caractérisé le système VPE

3. Établir un protocole d’observation et mise en œuvre

4. Analyser les résultats

5. Établir leur apport en matière de conception

6. Définir les recherches complémentaires à mener si besoin.

Références bibliographiques (liste non exhaustive)

Allport, G., Attitudes In C. Murchinson (Ed.), A Handbook of Social Psychology, Worcester MA, Clark Univesity Press, 471-499 (1935)
Bailleul, H. Feidel, B. Thibault, S., La structure de l’habiter : éléments de connaissances et perspectives pour les sciences du projet. In Habiter : vers un nouveau concept ?, Armand Colin / Recherches, 2012 p. 245-262

Bonnet, M., Desjeux, D. (dir.), 2000, Les territoires de la mobilité, Paris, PUF, 228 p.
Fol, S., (2009), La mobilité des pauvres, Paris, Belin, 261 p.
Kergoat, M. Approche psychosociale et différentielle des évaluations sensorielles : intensité affective et préférences tactiles, Université Paris Ouest (Nanterre La Défense), 13 décembre 2010.
Lévy, J. Thibault, S., La vie quotidienne des lieux, Les échelles de l’habiter, Édition Recherche PUCA n° 194, octobre 2008.
Maio, G.P., Olsson, J.M, Why we evaluate: functions of attitude, N.J Nahwah: Lawrence Erlbaum (2000)
Thurstone, I., The measurement of social attitudes, the journal of Abnormal and Social Psychology, 26, 249-269 (1931)

• Projets de recherche liés à cette thèse.
  – Collaboration(s) nationale(s) : Ce projet de thèse s’inscrit dans le programme de recherche Alstom intitulé : Approche globale des aspects de DifférentiatioN perceptible des produits « matériels ferroviaires » Alstom (AgDN) et en partenariat avec la société RCP Global Design.

– Collaboration(s)internationale(s):NA • Profil et compétences souhaités du candidat :

Diplômés Ingénieurs ou Masters possédant des compétences en analyse et conception spatiale, analyse sensorielle, design. Des notions ou compétences en sciences humaines et sociales seront les bienvenues.

La maîtrise de l’anglais est indispensable.

• Personne (s) à contacter :
Serge Thibault, UMR Cités, Territoires, Environnement et Sociétés
Christophe Demazière, UMR Cités, Territoires, Environnement et Sociétés
Jean- François Bassereau – RCP Global Design /Certesens